這是一款BMW R100GS機車，相對于原始車型，該車進行了一系列重大升級，包括更換新的前后懸架和制動器，但依舊保持了原始并簡單的機械和電氣化，非常適合機電加工和工業化欠發達地區使用，因為很好修。

R100GS于1987年發布，目的是為了替代標志性的巴黎達喀爾拉力賽冠軍BMW R80G/S，該摩托車開創了冒險機車車型的分類 —— 現在該車型是摩托車世界中增長最快的細分市場。

當BMW R100GS在1987年發布時，市場對此有很大的需求，它是廣受好評的R80G/S的替代品，也可以說是BMW有史以來最重要的摩托車。

R80G/S設計為運動摩托車，而R100GS則設計為越野旅行機車，寶馬從1987年到1996年一直在生產R100GS長達9年，從許多方面來說，這可以是所有GS機車的起源。

關于冒險機車，寶馬的機車產品在這個市場的發源起到了很重要的作用，1970年，當Helmut Scheer駕駛改裝后的BMW R75/5在蘇格蘭參加艱苦的國際六日賽時，BMW就開始在越野賽中使用改裝版的水平對置雙缸機車了。

Scheer在這項賽事中獲得了銀牌，而僅僅一年后，Herbert Schek在同一賽事中獲得金牌，而在1973年，他再次獲得了金牌。

當時還沒有人意識到，這些成功為一種新型摩托車奠定了基礎，它將徹底改變運動機車的世界。

1979年巴黎達喀爾拉力賽第一次舉行，從巴黎出發，穿越南歐，然后穿過地中海，進入北非荒野，進入非洲，越過撒哈拉沙漠，最終在數千英里后的非洲大陸西海岸塞內加爾的達喀爾結束。

此前我們提到的雅馬哈XT500在1979年和1980年的巴黎達喀爾拉力賽中獲勝，XT500本質上是大型單缸越野摩托車。

而到了1981年，一款名為BMW R80G/S的新摩托車問世，它擁有一款更大的800cc水平對置雙缸引擎，這台寶馬摩托贏得了拉力賽。

不僅如此，BMW R80G/S在1983-1985年全部再次獲勝，此時其他制造商已經開發出自己的大排量冒險摩托車，此后未來的巴黎達喀爾拉力賽將由本田非雙、Cagiva Elefant和Yamaha Téneré統治。

隨著上世紀80年代的發展，BMW市場研究表明，人們在公路上使用冒險腳踏車的比例約為98%，在越野時為2%。考慮到這一點，他們開發了更加面向鋪裝路面的新車型。

BMW R100GS比R80G/S略大，配備更大的980cc水平對置雙缸發動機，以及新的Paralever車尾，以取代早期的Monolever設計。

隨著R80G/S的二手收藏價格到達頂峰，R100GS則越來越受到騎手的歡迎，他們尋求老式機車的魅力和更簡單的感覺，該車沒有牽引力控制，沒有騎行模式，沒有ABS，也沒有線控油門。

R100GS更符合我們認知中的現代冒險機車的版本，事實證明該車對寶馬來說是一個巨大的成功，1987年至1996年間該車售出了超過34，000輛。

原廠的R100GS的離地間隙為8英寸，前懸架行程為8.8英寸，后懸架行程為7.1英寸，搭載靠譜的風冷雙缸，搭配適合高速騎行的5速變速器，而目前這台被重建的機車前軸配備倒置WP 48/60前叉，行程約9英寸，尾部來自1995年的寶馬R1100GS的Paralever，并與完全可調的單震器配對。

同時該車把尾部的原始后鼓制動替換為液壓制動盤。

此外，該車用6061 schedule 40管路制造了一個新的鋁制后副車架，并增加了額外的焊接連接點來加固受拉結構件，這樣就可以在需要時攜帶大量裝備。同時更改了舊的原始GS油箱，增加了一套ProTaper機車把和一個Cyclops拉力頭燈。

而該車的引擎也被Engine Dynamics進行了改造，并且在Moto Gadget M的幫助下進一步簡化了電氣設備。

該車重量不到400磅（180公斤），比最初的版本至少輕56磅（25公斤）。

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